Transport maritime international : quelle réglementation s’applique ?

Le transport maritime international de marchandises présente une particularité : il n’existe pas aujourd’hui de régime juridique universel applicable à l’ensemble des transports.

Selon les États concernés, le document de transport émis et la loi applicable au contrat, une opération peut relever de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, de cette même convention modifiée par les Protocoles de 1968 et 1979 — communément désignée sous le nom de Règles de La Haye-Visby —, des Règles de Hambourg, d’une législation nationale ou encore d’un régime contractuellement désigné.

Les Règles de Rotterdam, qui avaient notamment pour ambition d’adapter le droit maritime aux transports multimodaux contemporains, n’ont quant à elles pas réuni le nombre de ratifications nécessaire à leur entrée en vigueur.

Déterminer le régime applicable constitue donc l’une des premières questions à résoudre lorsqu’un dommage survient au cours d’un transport maritime international.

De cette qualification dépendent en effet les obligations du transporteur, les causes d’exonération dont il peut se prévaloir, les limitations de responsabilité et le délai dans lequel une action doit être engagée.

La Convention de Bruxelles de 1924 et les Règles de La Haye-Visby

La Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement a été signée à Bruxelles le 25 août 1924.

Elle a ensuite été modifiée par un premier Protocole signé en 1968, dit Protocole de Visby, puis par un second Protocole de 1979 qui a notamment substitué le Droit de tirage spécial (DTS) aux anciennes références monétaires fondées sur l’or.

La France est partie à la Convention ainsi modifiée.

Cette succession de textes explique cependant une première difficulté : tous les États n’ont pas ratifié les mêmes instruments. Certains demeurent parties à la Convention originelle de 1924 tandis que d’autres sont liés par sa version amendée.

Il ne suffit donc pas de constater qu’un transport est « international » pour conclure automatiquement à l’application des Règles de La Haye-Visby.

Dans quelles situations les Règles de La Haye-Visby s’appliquent-elles ?

Dans sa version modifiée par le Protocole de 1968, la Convention de Bruxelles s’applique à un connaissement relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de deux États différents lorsque l’une au moins des conditions prévues par son article 10 est satisfaite.

Tel est notamment le cas lorsque :

• le connaissement est émis dans un État contractant ;
• le transport a lieu au départ d’un port situé dans un État contractant ;
• ou le connaissement prévoit que la Convention, ou une législation lui donnant effet, régira le contrat.

Ce dernier mécanisme explique l’importance des clauses Paramount fréquemment rencontrées dans les connaissements maritimes.

L’analyse doit cependant être conduite avec précision. Il faut notamment déterminer à quelle version de la Convention l’État concerné est partie et examiner les stipulations du connaissement.

Le seul examen des ports de chargement et de déchargement ne suffit donc pas toujours.

La Convention est étroitement liée au connaissement

Une autre caractéristique fondamentale de la Convention de Bruxelles tient à son champ contractuel.

Le « contrat de transport » qu’elle régit est le contrat constaté par un connaissement ou un document similaire formant titre pour le transport de marchandises par mer.

Cette précision est importante lorsque le transport est réalisé dans le cadre d’un affrètement.

La Convention prévoit expressément qu’elle ne s’applique pas, en tant que telle, aux chartes-parties. En revanche, lorsqu’un connaissement est émis en exécution d’une charte-partie, il peut relever du régime conventionnel dès lors qu’il régit les rapports entre le transporteur et son porteur.

Il peut ainsi exister, pour une même expédition, deux relations juridiques différentes : celle du fréteur et de l’affréteur, régie principalement par la charte-partie, et celle du transporteur avec le porteur du connaissement, susceptible de relever du régime impératif du transport maritime.

Cette distinction est essentielle en cas de contentieux.

Quelle période du transport est couverte ?

La Convention de Bruxelles ne régit pas nécessairement toute la période pendant laquelle la marchandise se trouve matériellement entre les mains du transporteur.

Au sens de la Convention, le transport de marchandises couvre la période comprise entre le chargement des marchandises à bord du navire et leur déchargement.

Le régime conventionnel est donc traditionnellement qualifié de régime « tackle to tackle ».

Cette délimitation prend une importance particulière dans les transports contemporains, qui comprennent fréquemment un préacheminement terrestre, une phase portuaire, le transport maritime puis un postacheminement.

Lorsqu’un dommage est constaté à destination, il faut donc rechercher où et quand il s’est produit afin de déterminer le régime de responsabilité susceptible de s’appliquer.

Cette question peut devenir particulièrement délicate lorsque la cause exacte du dommage demeure inconnue.

Les obligations essentielles du transporteur

Lorsqu'elle est applicable, la Convention impose au transporteur plusieurs obligations fondamentales.

Avant et au début du voyage, celui-ci doit exercer une diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité, convenablement l’armer, l’équiper et l’approvisionner et mettre en état les parties du navire destinées à recevoir les marchandises.

Il doit également procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises.

La Convention organise parallèlement un système de causes d’exonération susceptibles d’être invoquées par le transporteur, parmi lesquelles figurent notamment certains périls de mer, l’incendie dans les conditions prévues par le texte, le vice propre de la marchandise, l’insuffisance d’emballage ou encore certaines fautes nautiques.

Le contentieux maritime ne consiste donc pas seulement à établir l’existence d’un dommage : il faut également déterminer sa cause et examiner la répartition de la charge de la preuve résultant du régime applicable.

Une limitation de responsabilité exprimée en DTS

L’une des conséquences les plus importantes de l’application des Règles de La Haye-Visby concerne la limitation de responsabilité du transporteur.

Dans la version amendée par le Protocole de 1979, l’indemnisation est en principe limitée à 666,67 DTS par colis ou unité ou 2 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée devant être retenue.

Le calcul peut devenir complexe lorsque les marchandises sont transportées en conteneurs, sur palettes ou au moyen d’autres engins de groupage.

La rédaction du connaissement devient alors déterminante : lorsque les colis ou unités contenus dans un conteneur sont énumérés au connaissement, chacun peut être pris en considération pour le calcul de la limitation. À défaut, le conteneur lui-même peut constituer l’unité retenue.

La manière dont la marchandise a été décrite au connaissement peut donc avoir une incidence financière considérable sur l’indemnisation.

Dans quels cas le transporteur perd-il le bénéfice de la limitation ?

La limitation n’est pas intangible.

Le transporteur ne peut notamment en bénéficier lorsqu’il est établi que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis soit avec l’intention de provoquer le dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement.

Il s’agit d’une condition exigeante.

Il ne suffit donc pas d’établir une faute du transporteur, même importante, pour écarter automatiquement les limitations de responsabilité. Il faut caractériser les éléments précis exigés par le régime applicable.

Une déclaration de valeur insérée dans le connaissement peut également conduire à écarter le plafond ordinaire dans les conditions prévues par les textes.

Le délai d’action : une question à examiner immédiatement

La détermination du régime applicable est également essentielle en matière de prescription.

Sous le régime de la Convention de Bruxelles modifiée, l’action relative aux pertes ou dommages doit en principe être engagée dans le délai d’un an à compter de la livraison des marchandises ou de la date à laquelle elles auraient dû être livrées.

Le texte permet toutefois aux parties de prolonger ce délai par un accord conclu après l’événement ayant donné lieu à l’action.

Des règles particulières sont également prévues pour les actions récursoires.

En pratique, l’identification du délai applicable constitue donc l’une des toutes premières vérifications à effectuer à l’ouverture d’un dossier de sinistre maritime. Une discussion approfondie sur la responsabilité ou le montant du préjudice devient inutile si l’action est déjà prescrite.

Le droit français conserve un rôle important

Lorsque le droit français régit la relation, le Code des transports organise également le contrat de transport maritime.

Il définit celui-ci comme le contrat par lequel le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre.

Le Code français reprend largement les principes issus de la Convention de Bruxelles modifiée, notamment en matière de responsabilité, de limitation et de prescription.

Il prévoit ainsi que la responsabilité du transporteur est limitée aux montants fixés par la Convention de Bruxelles modifiée et retient également, pour les actions relatives aux pertes ou dommages, un délai d’un an.

Il convient toutefois de distinguer soigneusement l’application directe d’une convention internationale et l’application de dispositions du droit français qui peuvent reprendre certaines de ses solutions.

Les Règles de Hambourg : un régime différent, mais non ratifié par la France

Les Règles de Hambourg, adoptées en 1978 et entrées en vigueur en 1992 entre les États les ayant ratifiées, ont profondément modifié la logique de la Convention de Bruxelles.

Elles couvrent notamment une période plus large, allant de la prise en charge à la livraison, introduisent la responsabilité du transporteur pour retard et suppriment plusieurs causes traditionnelles d’exonération, dont la faute nautique.

Elles prévoient également leurs propres règles de responsabilité, de limitation, de compétence et de prescription.

La France ne les a cependant pas ratifiées.

Elles peuvent néanmoins devenir pertinentes lorsqu'un litige présente des liens avec un État qui les applique ou lorsqu'une stipulation contractuelle conduit à s'interroger sur leur application.

Il est donc dangereux de raisonner sur le seul fondement des Règles de La Haye-Visby sans avoir préalablement identifié les États et le droit concernés par le transport.

Les Règles de Rotterdam : un régime qui n’est pas encore en vigueur

Adoptées en 2008 et ouvertes à la signature à Rotterdam en 2009, les Règles de Rotterdam avaient pour ambition de moderniser profondément le droit du transport maritime.

Elles prennent notamment en considération les transports comportant, outre la phase maritime, des phases réalisées par d’autres modes de transport. Leur champ potentiel est donc beaucoup plus large que celui de la Convention de Bruxelles.

Elles réglementent également les documents électroniques de transport et organisent un régime renouvelé de responsabilité du transporteur.

Mais cette convention n’a pas obtenu le nombre de ratifications nécessaire à son entrée en vigueur.

Elle ne constitue donc pas, à ce jour, un régime positif applicable aux transports maritimes internationaux.

Convention internationale, loi applicable et clauses contractuelles

L’analyse d’un contrat de transport maritime international ne peut finalement pas être réduite à la recherche du nom d’une convention figurant au verso du connaissement.

Il faut articuler plusieurs niveaux de règles :

la convention internationale éventuellement applicable, les dispositions impératives qu’elle contient, la loi nationale gouvernant le contrat et enfin les stipulations du connaissement.

Lorsqu’une règle conventionnelle ou légale est impérative, une clause contractuelle ne peut permettre au transporteur de réduire les obligations ou la responsabilité que ce texte lui impose.

À l’inverse, dans les domaines laissés à la liberté contractuelle, la rédaction du connaissement retrouve toute son importance.

L’analyse doit donc toujours être menée à partir de l’opération concrète de transport.

Conclusion

Déterminer le régime applicable à un transport maritime international suppose de répondre successivement à plusieurs questions : quel contrat a été conclu ? Quel document a été émis ? Quels sont les ports concernés ? Quels États sont parties aux différentes conventions ? Quelle loi régit le contrat ? Et quelles stipulations figurent au connaissement ?

Ces questions ne sont pas purement théoriques.

Leur réponse détermine directement le régime de responsabilité du transporteur, les causes d’exonération qu’il peut invoquer, le montant maximal de l’indemnisation et le délai dans lequel une action doit être engagée.

Dans un transport comportant plusieurs phases ou plusieurs intervenants, l’analyse peut encore se complexifier : différents régimes juridiques peuvent successivement gouverner les différentes étapes d’une même opération.

Asterias Avocats intervient en droit maritime, droit des transports et droit des assurances pour l’analyse des contrats de transport internationaux et des connaissements ainsi que dans les contentieux relatifs aux pertes et avaries de marchandises.