L’affrètement maritime : comprendre la répartition des pouvoirs et des responsabilités sur le navire

L’affrètement occupe une place particulière parmi les contrats d’exploitation du navire.

Le Code des transports le définit comme le contrat par lequel le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d’un affréteur.

Cette définition permet immédiatement de distinguer l’affrètement du contrat de transport maritime. Dans le contrat de transport, une marchandise est remise au transporteur afin qu’il l’achemine jusqu’à destination. Dans l’affrètement, c’est au contraire un navire, ou tout ou partie de sa capacité, qui est mis à la disposition de l’affréteur.

La distinction est essentielle car les deux contrats n’obéissent pas au même régime juridique.

Elle ne signifie toutefois pas qu’ils ne puissent pas se superposer : un navire affrété peut naturellement être utilisé pour effectuer des transports et des connaissements peuvent alors être émis au profit des chargeurs ou destinataires.

Un contrat largement gouverné par la volonté des parties

L’une des principales particularités du droit de l’affrètement tient à la liberté contractuelle laissée au fréteur et à l’affréteur.

Contrairement au transport maritime de marchandises, soumis à de nombreuses dispositions impératives, les règles du Code des transports relatives à l’affrètement sont, pour l’essentiel, supplétives de la volonté des parties.

En pratique, c’est donc avant tout la charte-partie qui détermine les droits et obligations respectifs du fréteur et de l’affréteur.

Cette situation explique l’importance prise par les chartes-types élaborées par les organismes professionnels, notamment la BIMCO. Certaines sont destinées à l’affrètement au voyage, comme la GENCON, d’autres à l’affrètement à temps, tandis que des modèles spécifiques existent pour l’affrètement coque nue ou certaines catégories particulières de navires et de marchandises.

Le choix d'une charte-type ne dispense cependant jamais d'en examiner précisément les clauses et les modifications apportées par les parties. Dans un domaine aussi largement contractuel, quelques lignes ajoutées ou supprimées peuvent modifier substantiellement l'économie du contrat.

Trois grandes formes d’affrètement

Le droit français distingue traditionnellement trois formes d’affrètement :

• l’affrètement au voyage ;
• l’affrètement à temps ;
• l’affrètement coque nue.

Leur différence fondamentale réside dans la répartition de la gestion du navire entre le fréteur et l’affréteur.

Cette gestion comporte elle-même deux aspects.

La gestion nautique concerne notamment l’armement, l’équipement et l’entretien du navire, son assurance ainsi que l’équipage.

La gestion commerciale concerne son exploitation commerciale et notamment les opérations d’approvisionnement ainsi que les dépenses d’escale et de port.

Selon le type d’affrètement retenu, ces pouvoirs demeurent entre les mains du fréteur ou sont transférés, en tout ou partie, à l’affréteur.

L’affrètement au voyage : le fréteur conserve la maîtrise du navire

Dans l’affrètement au voyage, le fréteur met tout ou partie d’un navire à la disposition de l’affréteur afin d’accomplir un ou plusieurs voyages déterminés.

Le fréteur conserve alors, en principe, la gestion nautique et la gestion commerciale du navire.

Il choisit et rémunère le capitaine et l’équipage et assume normalement les dépenses nécessaires à l’exploitation du bâtiment : combustible, frais de port, pilotage, remorquage, sous réserve naturellement des stipulations particulières de la charte-partie.

L’affréteur est, quant à lui, principalement intéressé par la capacité de transport mise à sa disposition pour l’acheminement de la cargaison convenue.

Cette forme d’affrètement est celle dans laquelle la frontière avec le contrat de transport peut parfois paraître la plus étroite. La distinction demeure pourtant importante, notamment en matière de responsabilité.

Temps de planche et surestaries : une question centrale de l’affrètement au voyage

Le navire étant rémunéré pour effectuer un voyage déterminé, le fréteur a intérêt à limiter le temps pendant lequel celui-ci demeure immobilisé au chargement ou au déchargement.

La charte-partie fixe donc généralement un délai pendant lequel ces opérations doivent être réalisées : ce sont les staries, ou temps de planche.

Lorsque ce délai est dépassé, l’affréteur peut être tenu au paiement de surestaries, que le Code des transports considère comme un supplément de fret.

Le calcul des staries et des surestaries constitue une source classique de contentieux maritime : il faut déterminer à quel moment le temps commence à courir, quelles périodes doivent être comptabilisées, quelles interruptions sont prévues par la charte et à laquelle des parties le retard est imputable.

Une simple différence de quelques heures dans le décompte peut, lorsque le taux journalier de surestaries est élevé, représenter des sommes considérables.

Il est donc essentiel d’examiner ensemble la charte-partie et les documents retraçant chronologiquement les opérations du navire au port, notamment le Statement of Facts.

L’affrètement à temps : une gestion du navire partagée

Dans l’affrètement à temps, ou time charter, le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire armé pour une durée déterminée.

La répartition des pouvoirs est alors différente.

Le fréteur conserve la gestion nautique. Il demeure notamment responsable du capitaine et de l’équipage ainsi que de l’entretien du navire.

En revanche, la gestion commerciale est transférée à l’affréteur.

Celui-ci décide donc, dans les limites fixées par la charte-partie, de l’emploi commercial du navire. Le capitaine demeure le préposé du fréteur mais doit se conformer aux instructions de l’affréteur pour ce qui concerne cette exploitation commerciale.

Cette dissociation entre gestion nautique et gestion commerciale constitue l’une des caractéristiques essentielles de l’affrètement à temps. Elle explique également pourquoi la détermination de l'auteur d'une décision ou de la nature — nautique ou commerciale — d'une opération peut devenir déterminante lorsqu'un dommage survient.

L’obligation de navigabilité demeure à la charge du fréteur

Qu’il s’agisse d’un affrètement au voyage ou à temps, le fréteur doit présenter le navire convenu en bon état de navigabilité, correctement armé et équipé pour accomplir les opérations prévues par la charte-partie.

Cette obligation ne concerne pas seulement la capacité du navire à naviguer physiquement.

Le bâtiment doit être apte à remplir le service contractuellement convenu. L’état des cales, les équipements nécessaires au transport de la cargaison ou encore certaines caractéristiques techniques du navire peuvent ainsi être déterminants.

Dans l’affrètement à temps, cette obligation se prolonge pendant toute la durée de la charte.

La navigabilité constitue ainsi l'une des obligations essentielles du fréteur et peut avoir une incidence directe tant sur sa responsabilité que sur son droit au paiement du fret.

L’« off-hire » : lorsque le navire devient commercialement inutilisable

L’affréteur à temps paie le navire en fonction de la durée pendant laquelle celui-ci est mis à sa disposition.

Que se passe-t-il lorsqu’une panne, une avarie ou un autre événement l’empêche de l’utiliser commercialement ?

Le droit français prévoit, à défaut de stipulation particulière, que le fret n’est pas dû pendant les périodes au cours desquelles le navire est commercialement inutilisable lorsque son immobilisation dépasse vingt-quatre heures.

Mais, en pratique, les chartes-parties organisent beaucoup plus précisément cette question au moyen des clauses dites d’off-hire.

La portée de ces clauses dépend de leur rédaction. Elles peuvent énumérer les événements permettant de suspendre le paiement du fret, déterminer la durée minimale d’interruption requise et préciser les modalités de calcul du temps perdu.

Il serait donc inexact de considérer que toute immobilisation du navire entraîne automatiquement sa mise off-hire. Comme souvent en matière d’affrètement, la solution dépend d’abord des termes de la charte-partie.

L’affrètement coque nue : l’affréteur devient armateur

L’affrètement coque nue constitue la forme la plus complète de mise à disposition du navire.

Le fréteur fournit un navire déterminé sans armement ni équipement, ou avec un armement et un équipement incomplets, pour une durée définie.

Il transfère alors à l’affréteur la gestion nautique comme la gestion commerciale du navire.

L’affréteur coque nue devient ainsi l’armateur du bâtiment pendant la durée de l’affrètement. Il lui appartient notamment d’armer le navire, de recruter et rémunérer l’équipage, d'organiser son exploitation et d'assumer les obligations attachées à cette qualité.

Le fréteur demeure néanmoins tenu de certaines obligations, notamment celles relatives à l’état du navire lors de sa mise à disposition et, dans les conditions prévues par les textes ou la charte, aux réparations résultant d’un vice propre du bâtiment.

L’affrètement coque nue ne constitue donc pas simplement une version plus longue de l’affrètement à temps : il opère un véritable transfert de la maîtrise du navire.

Qui supporte les dépenses d’exploitation ?

La réponse dépend précisément de la répartition de la gestion.

Dans l’affrètement au voyage, le fréteur, qui conserve les deux gestions, supporte normalement les dépenses nécessaires au voyage, sauf stipulations contraires de la charte.

Dans l’affrètement à temps, le fréteur demeure chargé des dépenses liées à la gestion nautique, notamment de l’équipage et de l’entretien, tandis que les dépenses liées à l’exploitation commerciale sont transférées à l’affréteur.

Dans l’affrètement coque nue, l’affréteur assumant les deux gestions, l'essentiel des dépenses d'exploitation lui incombe.

Cette répartition doit toutefois toujours être confrontée aux stipulations de la charte-partie. Les règles légales n'interviennent généralement qu'en l'absence de convention contraire.

Affrètement et transport maritime : deux contrats qui peuvent se superposer

Un navire affrété est fréquemment utilisé pour transporter les marchandises de tiers.

Une même opération peut alors donner naissance à deux relations contractuelles distinctes : d’une part, la charte-partie entre fréteur et affréteur ; d’autre part, le contrat de transport matérialisé, le plus souvent, par un connaissement.

Cette superposition est juridiquement importante.

En principe, les contrats demeurent indépendants : une personne qui n’est pas partie à la charte-partie ne peut se voir automatiquement opposer l’ensemble de ses stipulations.

Lorsque des connaissements sont émis, il faut donc déterminer qui possède la qualité de transporteur à l’égard de leurs porteurs et dans quelles conditions certaines clauses de la charte-partie ont éventuellement été incorporées au connaissement.

La question se pose notamment pour les clauses relatives au droit applicable, à l’arbitrage, à la responsabilité ou au paiement du fret et des surestaries.

La responsabilité du fréteur n’est pas celle du transporteur maritime

La distinction entre affrètement et transport produit enfin une conséquence fondamentale en matière de responsabilité.

Le transporteur maritime est soumis, dans les conditions prévues par le régime applicable, à un système particulier de responsabilité pour les marchandises qui lui sont confiées.

Le fréteur n’est pas, en cette seule qualité, soumis à la même présomption de responsabilité.

Sa responsabilité envers l’affréteur dépend d’abord de l’inexécution des obligations résultant de la charte-partie et du type d’affrètement conclu.

Cette différence explique l’importance de qualifier correctement la relation contractuelle avant d'examiner un sinistre maritime. Une opération présentée commercialement comme un « transport » peut juridiquement relever d’un affrètement, tandis qu'un affréteur peut lui-même devenir transporteur à l'égard des tiers dont il prend les marchandises en charge.

La charte-partie : le document essentiel

En matière d’affrètement, il est donc difficile de raisonner à partir des seules règles générales.

Il faut examiner la charte-partie elle-même : type de navire et caractéristiques promises, répartition des gestions, durée ou voyage convenu, fret, opérations de chargement et de déchargement, staries et surestaries, off-hire, zones de navigation, ports, responsabilités, assurances, loi applicable et règlement des différends.

Les chartes-parties contiennent d’ailleurs très fréquemment des clauses compromissoires, l’arbitrage occupant traditionnellement une place importante dans le règlement des litiges d’affrètement maritime.

La pratique maritime repose sur des contrats-types particulièrement élaborés. Mais un contrat-type n'est jamais un contrat neutre : sa portée dépend de la rédaction retenue, des clauses ajoutées ou supprimées et de la manière dont elles s'articulent entre elles.

Conclusion

L’affrètement maritime ne se résume pas au choix entre une location « au voyage », « à temps » ou « coque nue ».

La distinction entre ces trois formes repose avant tout sur la question essentielle de savoir qui exerce la gestion nautique et la gestion commerciale du navire.

Dans l’affrètement au voyage, ces deux gestions demeurent en principe entre les mains du fréteur. Dans l’affrètement à temps, le fréteur conserve la gestion nautique tandis que l’affréteur reçoit la gestion commerciale. Dans l’affrètement coque nue, les deux gestions sont transférées à l’affréteur, qui devient l’armateur du navire.

Cette répartition détermine les obligations des parties, les dépenses qu’elles supportent et, dans une large mesure, leurs responsabilités.

Mais le droit de l’affrètement reste avant tout un droit contractuel. Les dispositions légales étant largement supplétives, l’analyse d’un affrètement commence presque toujours par celle de la charte-partie et de ses modifications.

Asterias Avocats intervient en droit maritime, droit des transports et droit des assurances, notamment dans la négociation et l’analyse des chartes-parties ainsi que dans les litiges relatifs à leur exécution.